На строительстве скоростной трассы М-12 столкнутся китайские и европейские стандарты

Стартовало строительство автомобильной дороги М-12 «Москва — Нижний Новгород — Казань», которая является частью международного транспортного маршрута «Европа — Западный Китай» (МТМ ЕЗК). При этом, в правительстве РФ заявили, что на ближайшую перспективу в три-четыре года это самый масштабный дорожный проект России.

Об этом сообщает Москов пост

«С учетом особого значения трассы М-12 правительство ставит задачу ввести её в эксплуатацию уже в 2024 году. Сегодня мы об этом договорились. Общий объём финансирования составляет более 650 млрд. рублей. Эти инвестиции дадут весомую отдачу в течение ближайших лет после запуска магистрали», — заявил глава кабинета министров Михаил Мишустин на профильном совещании правительства.

Общая протяженность транспортного коридора Европа — Западный Китай составит около 8,5 тыс. км, из которых 2,2−2,3 тыс. км пройдёт по территории России, ещё 3,4 тыс. км — по территории Китая, и 2,8 тыс. км — по Казахстану. Нюанс в том, что свою часть МТМ ЕЗК, китайцы уже почти построили. А на российском участке МТМ ЕЗК готов только короткий отрезок — скоростная автомобильная дорога М-11 «Нева» Москва — Санкт-Петербург (введена в эксплуатацию в 2019 году).

Именно поэтому такое особое значение придается проекту строительства М-12. Его поделили на восемь участков, один из которых — 5-й, достался китайским подрядчикам — это 347−454 км в Нижегородской области.

Недавно «СиАрСиСи Рус» стала победителем в конкурсе на право реализации пятого этапа проекта (347−454-й км, Нижегородская область) стоимостью 58,3 млрд. рублей. Финансирование предоставлено Банком «Солидарность».

«Компания «СиАрСиСи Рус» выиграла тендер без какого либо нашего участия, а мы готовы взаимодействовать с ней в части банковского обслуживания, предоставления гарантий и работы с подрядчиками «СиАрСиСи Рус» при выполнении слоя работ на данном объекте, содействовать в покупке техники, а также с партнёрами компании, которых мы тоже готовы финансировать, работать по схеме факторинга, рассказал «СП"директор по развитию АО КБ «Солидарность» Леонид Рыжов, отметив, что целевые клиенты банка — компании, работающие в юго-восточном направлении или в обратную сторону, в том числе компании из Китая.

Отметим, что «СиАрСиСи Рус» — непрофильная дочка АО «Китайская железнодорожная строительная корпорация» — «СRCC». И если СRCC не первый год и довольно успешно участвует в реализации проектов по строительству московского метрополитена, то для «СиАрСиСи Рус», которая в отличие от «мамы» специализируется не на рельсах, а на асфальтобетоне, участие в таком масштабном проекте, как М-12, будет серьёзным экзаменом на право получения входного билета в большой российский бизнес.

По мнению экспертов «СП», китайцы сделали мощный рывок в строительстве автомобильных дорог. Но нельзя не признать прогресс на этом направлении и у российский компаний. А кроме «СиАрСиСи Рус», в строительстве М-12 примут участие известные российские компании.

Так, строить первый этап (0−80 км, Московская, Владимирская области) будет компания «Стройтрансгаз» за 53,11 млрд. рублей. Вторым этапом (80−116 км, Владимирская область) займется РСК, стоимость работ составит 21,2 млрд. рублей. Третий (116−224 км, Владимирская область) получил ВАД за 59,5 млрд. рублей. Четвертый (224−347 км, Владимирская, Нижегородская области) — ДСК Автобан за 79,6 млрд рублей. Пятый — CRCC (347−454 км, Нижегородская область) за 58,3 млрд. рублей. Шестой (454−586 км, Нижегородская область и Чувашия) — ДСК Автобан за 69,2 млрд. рублей. Подрядчиком на строительство восьмого этапа (663−729 км) за 123,2 млрд. рублей стала Трансстроймеханизация, которая в ходе реструктуризации Мостотреста будет передана «Нацпроектсрою».

Дорожное строительство в Китае по технологиям, а самое главное — по дисциплине труда, находится на голову выше, чем в России — русским будет чему поучиться, если захотят, считает и.о. директора Института Дальнего Востока РАН, профессор НИУ ВШЭ Алексей Маслов:

— Это крупная китайская компания, которая показала способность эффективно работать в самых разных климатических условиях. Они строили дороги как в центральной части Китая, которая климатически похожа на Россию, так и на юге Китая, где тепло, так и, например, в Синьцзяне, во Внутренней Монголии, то есть, в районах, где летом очень жарко, а зимой очень холодно. И в этом плане у них огромный опыт и необходимые технологии. Второй момент — скорость строительства в Китае поражает. Несмотря на то что по количеству задействованных рабочих обычно это не превосходит российскую часть, также, как и во всех странах мира, технология, проще говоря, дисциплина производства — очень высокая. Китайцы обычно не боятся строить ночью, строить в тяжелых условиях. У них есть специальный бетон для строительства и под дождем, и под снегом, так чтобы покрытие дорог не портилось. И вот это, на мой взгляд, создаст очень хорошую, позитивную конкуренцию российским строителям.

Вообще, в Китае условный участок дороги в целом возводится в три — в четыре раза быстрее, чем в России. Иногда бывает даже в 10 раз быстрее, чем в России. И без нарушений технологических циклов. Поэтому, это хороший такой способ поучиться, самое главное — создать конкурентную среду. И плюс к этому, в принципе, эта китайская компания уже пыталась неоднократно зайти в Россию, например, обсуждались возможности строительства ею дорог и мостов на российском Дальнем Востоке, но, судя по всему, это оказалось неудачно и, скажем так, не вовремя. А вот сейчас — ко времени.

Потому что сама по себе трасса — это часть довольной протяженной магистрали, которая должна в конечном счёте соединить западные районы Китая, Казахстан, Россию и далее, что называется — везде. Для Китая это два очень важных момента.

Во-первых, увеличение связанности дорог внутри Китая, потому что западные районы этой страны — не самые развитые. А во-вторых, поставки продукции внутри страны, в Россию, а далее — в Европу. Поэтому, конечно же, Китай крайне заинтересован в том, чтобы все было построено вовремя и единовременно. Потому что, хотя бы без одного участка дороги сама по себе магистраль не заработает.

Китайцы неоднократно заявляли, что они готовы строить едва ли не все участки дороги, в том числе и по территории Казахстана, России. Но вот был найдёт такой паллиативный вариант. А на мой взгляд, это сейчас как раз хорошо, потому что дорожное строительство в Китае по технологиям, а самое главное — по дисциплине труда, находится на голову выше, чем в России. Русским будет чему поучиться, если захотят. Ну а отличие в качестве увидим, когда проедем по готовым участкам дороги.

Одно дело — сделано в Китае, в китайских условиях, при китайском контроле, когда качество определяет специальная дисциплинарная комиссия, считающая — куда потрачен каждый юань. И другое дело — российские условия, где никто не будет контролировать — куда рубли потрачены и по какой технологии будет все сделано, сомневается доктор экономических наук, заместитель директора Института Дальнего Востока РАН, руководитель Центра экономических и социальных исследований Китая ИДВ РАН Андрей Островский:

— Вообще-то профиль «СRCC» — железные, а не автомобильные дороги. Все что по рельсам ходит, а автомобильные дороги — вспомогательный профиль который осваивает русская дочка компании «СиАрСиСи Рус». Дорогу-то они, конечно, построят, но только вот вопрос, насколько компания «СиАрСиСи Рус» знает российский климат и требования к российским дорогам? Если говорить о Китае, то там есть другие компании, которые строят дороги.

Китайские дороги — это очень хорошее качество. Это, как правило, четыре слоя бетона и арматуры. Срок гарантии китайских дорог, которые построены на территории народной республики — до 50 лет. Если компания «СиАрСиСи Рус» построит у нас дорогу такого класса, я буду только доволен и похлопаю в ладоши. Но будет ли такая дорога в наших условиях? Это вопрос спорный. Во-первых, насколько русская дочка известной китайской госкорпорации «СRCC» будет использовать у нас китайские технологии при строительстве этой дороги? Тут все надо конкретно смотреть. Ведь одно дело — сделано в Китае, в китайских условиях, при китайском контроле, когда качество определяет специальная дисциплинарная комиссия, считающая — куда потрачен каждый юань. И другое дело — российские условия, где никто не будет контролировать — куда рубли потрачены и по какой технологии будет все сделано.

Вообще-то, строительные тендеры во всем мире достаточно тёмные. И не случайно тендеры на строительство определяются не параметрами качества, а стоимостью. То есть, та компания, которая даёт наиболее низкую цену, обычно выигрывает тендеры. Другое дело, как проверять потом качество. Потому что за счёт снижения цены может быть резкое снижение качества дороги.

Если, например, в Америке есть комиссии, которые проверяют качество дороги, и в случае, если компания, которая выиграла тендер, но не обеспечила надлежащее качество — там дальше идут самые жесткие санкции, включая банкротство владельца этой компании, то у нас, насколько я знаю, такого контроля качества не существует в природе. И не редки случаи, что после получения денег компания может внезапно обанкротиться. А деньги уже за рубежом, в офшоре.

Результаты работы по строительству нижегородского участка автомагистрали, могут стать основанием для китайцев претендовать на получение права строительства всего российского участка международного транспортного маршрута «Европа — Западный Китай», если сумеют показать качество выше европейских стандартов, которых придерживаются российские автодорожники считает аналитик ГК ФИНАМ Алексей Коренев:

— Китайцы в этом плане действительно совершили фантастический рывок вперед. И за последние десять лет только на строительстве дорог они потратили бетона больше, чем США за сто лет. Это о многом говорит — они реально строят дороги. Да, там бывают случаи, когда какие-то дороги обваливаются, дома рушатся — все мы видели такие видеоролики, хотя такое происходит во всем мире.

Но Китай всерьёз занялся формированием инфраструктуры. При этом надо понимать, что в этой работе будет занято огромное количество китайцев, это будет улучшение макроэкономических показателей, касающихся промышленного производства, занятости и т. д. На наш рынок они рвутся достаточно агрессивно, это уже не первая новость, потому что внутренний рынок у них практически исчерпан, им нужно строиться где-то ещё.

Ну, в Европу и Америку они не полезут, а Россия — достаточно благодатная в этом отношении территория, потому что у нас с дорогами плохо, и здесь китайцы могут реально поучаствовать. Насколько качественно — это зависит уже от того, как и какая компания будет строить. До сих пор дороги в России оставляли желать лучшего. И китайские дороги на этом фоне выглядели как бы привлекательнее. Но с другой стороны, в последнее время в России прогрессировало строительство дорог и качество их вроде бы улучшилось. И вот вопрос — смогут ли китайцы подтянуться до этого уровня, чтобы вытеснить наших строителей с этого рынка и занять эту нишу самим. Не простой вопрос.

На мой взгляд, у китайцев очень сильные позиции, потому что они всегда могут тыкать пальцем в то, что у них объёмы строительства дорог несравнимо выше наших и качество очень неплохое, при этом аварии — редкий случай. И нам будет сложно что-то противопоставить, потому что мы строим дороги очень медленно и очень слабо. И они всегда могут сказать: раз вы не умеете, давайте сделаем мы. Пойдет ли на это правительство — вопрос отдельный.

Если мы договорились, что какую-то часть будут строить они, наверное, такая договоренность есть. Потому что была же мысль построить Трансконтинентальную магистраль от Пекина до Парижа, и китайцы свою часть сделали, остановившись на границе с нашей территорией. И на этом строительство завершилось. И теперь результаты работы по строительству нижегородского участка автомагистрали, могут стать основание для китайцев претендовать на получение права строительства всего российского участка международного транспортного маршрута «Европа — Западный Китай». Но если качество их окажется низким, то это негативно скажется на восприятии китайских стандартов. И тогда, стоит полагать, в дальнейшем строительстве магистрали приоритет будет отдан российским компаниям, которые готовы строить и строят в последнее время по европейским стандартам.

Бизнес в России

Рейтинговое агентство Moody’s присвоило Банку «Солидарность» долгосрочный рейтинг банковских депозитов B2 с прогнозом «Стабильный»

Стало известно, сколько зарабатывают подростки в России

На форуме «Export.ПерезаGROOZка» директор по развитию АО КБ «Солидарность» Леонид Рыжов рассказал о финансовых технологиях для экспорта

В России начали собирать трамвайные вагоны по принципу конструктора Lego

Все материалы по теме (1138)


Источник: “https://svpressa.ru/economy/article/279516/”